Machbarkeitsstudie: Fernbahntunnel lässt sich realisieren

Der Fernbahntunnel in Frankfurt kann kommen. Das hat eine vom Bund in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie ergeben. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) unterstützt mit weiteren Partnern das Projekt und hat dazu eine Resolution verabschiedet.  Denn: Das Großprojekt soll vor allem auch dem Nahverkehr in der Region Frankfurt/Rhein-Main neue Perspektiven ermöglichen. 

Blick von einem Dach auf das Gleisvorfeld am Frankfurter Hauptbahnhof

© Deutsche Bahn AG / Max Lautenschläger

Mehr Zug für die Region. Frankfurter Hauptbahnhof durch Fernbahntunnel ergänzen.

Dr. Michael Güntner (v.l.n.r.) und Enak Ferlemann, Staatssekretäre im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur nehmen Resolution von 19 Partnern zum Fernbahntunnel, vertreten durch Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann, RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat und Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir, entgegen.
© RMV/Arne Landwehr

Unterstützung aus der Region

Initiiert hat der RMV die Resolution und dazu Verbände, Umwelt- und Fahrgastorganisationen, Unternehmen, die Städte Frankfurt, Hanau und Offenbach, den Kreis Offenbach sowie das Land Hessen gewonnen. Für alle Unterzeichner steht fest: Ohne Tunnel fehlt eine gute Perspektive für den Ausbau des Nahverkehrs in der Rhein-Main-Region. Mit Tunnel aber ergeben sich neue Möglichkeiten für mehr Fahrten aus dem Umland, die die Fahrgäste bereits heute dringend brauchen.

Neuer Tunnel - unterirdische Station

Die Machbarkeitsstudie geht von einer zweigleisigen Tunnelkonstruktion aus, die aus östlicher bzw. westlicher Richtung auf den Frankfurter Hauptbahnhof zuläuft und dort mit vier unterirdischen Gleisen an einen neuen Tiefbahnhof anschließt.  Dadurch sollen die meisten Fernzüge zukünftig statt überirdisch etwa 35 Meter unter der Erde im Hauptbahnhof halten. Die derzeit sehr stark genutzten überirdischen Gleise werden dadurch entlastet.

Deutliche Verbesserung für ÖPNV-Nutzer

Für die Fahrgäste, die den zentralen Umstiegspunkt im RMV-Netz nutzen, ergeben sich dadurch diverse Vorteile: Zum einen sind sie verlässlicher und schneller unterwegs, zum anderen können deutlich mehr Nahverkehrsangebote geschaffen werden. Diese scheitern zurzeit an den überlasteten Kapazitäten.

PDF: Resolution Mehr Zug für die Region

                    Die Resolution der 19 Partner

Südkorridor bevorzugt

Bei der Studie wurden verschiedene Varianten des Tunnelverlaufs überprüft. Dabei stellte sich der Südkorridor als am geeignetsten heraus: Er führt unterirdisch an den Frankfurter Hochhäusern vorbei zum Hauptbahnhof. Dabei lässt sich der Tunnel gleich doppelt an bestehende Bahnstrecken anbinden. Die Züge können dann die nord- und südmainische Strecke nutzen. Diese Verknüpfung schafft optimale Kapazität für alle Züge in Richtung Hanau. In westlicher Richtung wird der Tunnel an die neue, dritte Niederräder Brücke angebunden. Die neue Station soll unter dem südlichen Teil des Hauptbahnhofs entstehen. Auch die Resolution spricht sich für eine zusätzliche unterirdische Station aus.

Kartenausschnitt Zentrum Frankfurt mit untersuchten Korridoren für den Fernbahntunnel

© Deutsche Bahn

Die Unterzeichner

An der Resolution haben sich folgende Partner beteiligt:

  • Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND)
  • Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft, Bezirksvereinigung FrankfurtRheinMain (DVWG)
  • Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG)
  • Fraport
  • Helaba
  • Hessischer Städte- und Gemeindebund
  • Industrie- und Handelskammer (IHK)
  • Kreis Offenbach
  • Land Hessen
  • Landesarbeitsgemeinschaft (LAG) Asten
  • Messe Frankfurt
  • Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV)
  • PRO BAHN Landesverband Hessen
  • PRO BAHN Regionalverband Großraum Frankfurt e.V.
  • Regionalverband FrankfurtRheinMain
  • Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV)
  • Stadt Frankfurt
  • Stadt Hanau
  • Stadt Offenbach

So geht es weiter

Die Deutsche Bahn ermittelt jetzt in der Planung, welcher genaue Trassenverlauf der beste ist, wie der Tunnel konkret an bestehende Bahnstrecken angebunden werden kann und wo der künftige Tiefbahnhof  den sinnvollsten Platz hat.  Die Bauzeit im Anschluss beträgt etwa zehn Jahre, die Kostengrenze liegt bei rund 3,6 Milliarden Euro.