Fernbahntunnel

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) unterstützt den sogenannten Fernbahntunnel, der vor allem mehr Kapazitäten für den Regionalverkehr in und um Frankfurt schaffen soll. Das Projekt sieht vor, in Frankfurt einen zusätzlichen Tunnel mit Tiefbahnhof zu bauen, um so den Eisenbahnknoten Frankfurt erheblich zu entlasten. Der neue Tiefbahnhof ergänzt den bestehenden Bahnhof mit seinen oberirdischen Gleisen. Vorbild ist der Züricher Hauptbahnhof, welcher innerhalb weniger Jahre um mehrere Gleise ergänzt wurde.

In einem ersten Schritt hat der Bund eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, deren positive Ergebnisse seit Juni 2021 vorliegen. Die Studie geht von einer zweigleisigen Tunnelkonstruktion aus, die aus östlicher bzw. westlicher Richtung auf den Frankfurter Hauptbahnhof zuläuft und dort mit vier unterirdischen Gleisen an einen neuen Tiefbahnhof anschließt.  Dadurch sollen die meisten Fernzüge zukünftig statt oberirdisch etwa 35 Meter unter der Erde im Hauptbahnhof halten. Die derzeit sehr stark genutzten oberirdischen Gleise können dadurch anderweitig genutzt werden.

Bei der vorliegenden Machbarkeitsstudie stellte sich der Südkorridor als am geeignetsten heraus: Er führt unterirdisch an den Frankfurter Hochhäusern vorbei zum Hauptbahnhof. Dabei lässt sich der Tunnel gleich doppelt an bestehende Bahnstrecken anbinden. Die Züge können dann die nord- und südmainische Strecke nutzen. Diese Verknüpfung schafft optimale Kapazität für alle Züge in Richtung Hanau. In westlicher Richtung wird der Tunnel an die neue, dritte Niederräder Brücke angebunden.

Der RMV begrüßt ausdrücklich den Fernbahntunnel. Denn: Das Großprojekt soll vor allem auch dem Nahverkehr in der Region Frankfurt/Rhein-Main neue Perspektiven ermöglichen. Anders als im bestehenden Frankfurter Hauptbahnhof könnten Züge durch den Fernbahntunnel fahren, ohne die Fahrtrichtung zu wechseln. Das bedeutet Vorteile für den ICE-Verkehr. Im Umkehrschluss bedeutet die Verlagerung des Fernverkehrs unter die Erde, dass oberirdisch Platz für den Ausbau des Regionalverkehrs frei würde. Zugleich stärkt der Tunnel den zentralen Umstiegspunkt im RMV-Netz. Er ist das Puzzlestück, das die vielen Ausbauvorhaben in der Region miteinander verbindet und damit entscheidend für eine erfolgreiche Mobilitätswende im Sinne des Klimaschutzes ist. Für die Fahrgäste ergeben sich diverse Vorteile: Zum einen sind sie verlässlicher und schneller unterwegs, zum anderen kann der RMV deutlich mehr Nahverkehrsangebote schaffen. Diese scheitern zurzeit an den überlasteten Kapazitäten.

Die Deutsche Bahn ermittelt in der Planung, welcher genaue Trassenverlauf der beste ist, wie der Tunnel konkret an bestehende Bahnstrecken angebunden werden kann und wo der künftige Tiefbahnhof  den sinnvollsten Platz hat.  Die Bauzeit im Anschluss beträgt etwa zehn Jahre, die Kostengrenze liegt bei rund 3,6 Milliarden Euro.